Головная оптика — с умным управлением. Фары адаптируются к режиму движения и погодным условиям. Подобная технология была и у электрокара Audi e-tron первой волны.
Видимо, дежавю не только у нас. Несколько месяцев назад во Франкфурт-на-Майне компания Audi привезла электрокар e-tron, построенный на платформе суперкара R8. Сейчас в самом разгаре американское мотор-шоу NAIAS 2010, где немцы также засветили некий e-tron. Путаницу учинили сами создатели концепта, назвав прежним именем свежую разработку.
Так будет выглядеть следующее поколение Audi TT? Это только наши мысли: официально немцы ничего подобного не заявляли. И более вероятен выпуск новой компактной двухдверки. Ведь рассматриваемый e-tron уступает нынешнему хэтчбеку Audi TT 248 мм в длине (итого 3930 мм), 62 в ширине (1780) и 132 в высоте (1220). Наименьшая разница в размере колесной базы — она у электрокара e-tron короче на 38 мм (2430).
На заднюю ось приходится 60% снаряженной массы. Спасибо двум электромоторам и литиево-ионным батареям, размещенным за сиденьями.
А что до технической части, то серийных аналогов модели у Audi пока нет. Под кузовными панелями из композитного материала только хорошо проверенное: алюминиевая пространственная рама ASF, двухрычажные подвески по кругу и асинхронные электромоторы. Но если у предыдущего «и-трона» их было четыре, по два на ось, то новинка получила лишь два. Суммарная мощность и крутящий момент — 204 л.с. и 2650 Н·м.
Подобный минимализм в интерьере стал возможен благодаря улучшенному интерфейсу MMI.
Но самое удивительное в том, что оба двигателя, находясь на задней оси, ее и вращают. Это заднеприводный спорткар Audi! И достаточно быстрый: концепт массой 1350 кг достигает 100 км/ч за 5,9 с при максимальной скорости 200 км/ч. А заряда литиево-ионных аккумуляторов должно хватить на 250-километровый вояж.
От 230-вольтовой сети аккумуляторы полностью зарядятся за 11 часов. Скинуть два часа позволит розетка на 400 В.
Так же как и первый e-tron, второй можно заряжать от бытовой электросети, его силовая установка укомплектована отдельной системой охлаждения, а за поддержание оптимальной температуры агрегатов отвечают специальный тепловой насос и интеллектуальная управляющая электроника. И у обоих концептов с перспективами примерно одинаково: непонятно, в каком виде и когда именно идея обретет окончательное воплощение.
По материалам drive.ru