Додатна обрада издувних гасова у ФСИ мотору доводи до даљег смањења емисија
Подесиви тросмерни катализатор
Сви модели који се продају у Немачкој опремљени су подесивим тросмерним катализатором. Конвертор током свог животног века у просеку смањује садржај угљен-моноксида за 85 одсто, угљоводоника за 80, а азотних оксида за 70 одсто. Међутим, временом се ефикасност неутрализатора смањује. Име «подесиви» значи да се смањење садржаја штетних материја регулише у зависности од састава смеше ваздух-гориво.
Процес оксидације у каталитичком претварачу (шема): Катализатор се састоји од саћасте структуре керамичке подлоге 1, керамичка подлога је уграђена у еластичну металну тканину 2, која пригушује вибрације. Овај пакет је затворен у кућиште отпорно на топлоту 3 које је направљено од специјалног челика. Да би долазни издувни гасови равномерно пролазили поред ћелија, испред претварача је постављена левкаста решетка 4.
Радна температура катализатора
Да би катализатор и сензор кисеоника исправно функционисали, морају бити веома врући (неутрализатор: до приближно 300°Ц). По правилу, ово траје 20-80 секунди. Међутим, и претварач и сензор су веома осетљиви на прегревање. На пример, ако се несагорела смеша запали у врућем каталитичком претварачу, температура расте до опасних нивоа. Ако температура у каталитичком претварачу достигне 900°Ц, онда долази до брзог старења претварача, а на температури већој од 1200°Ц он се урушава. На температурама изнад 1400'Ц, керамичко тело сензора кисеоника се топи. Издувни систем се тада зачепљује и мотор губи снагу.
Руковање катализатором
У случају да се мотор не покрене због истрошеног акумулатора, избегавајте вучу или гурање да бисте покренули мотор, јер то може унети неизгорело гориво у катализатор и трајно оштетити претварач.
Прекид паљења и прескакање паљења указују на квар система за паљење, одмах однесите систем на проверу у радионицу.
Приликом наношења антикорозивног заштитног премаза на доњем делу каросерије, средство против корозије не сме доћи у контакт са катализатором.
С времена на време, када је возило постављено на дизалицу, проверите да ли је топлотни штит изнад катализатора оштећен.
Због пукотине у издувној цеви испред сензора кисеоника, сензор детектује повећан садржај кисеоника у издувном гасу, као резултат тога, мешавина ваздух-гориво је обогаћена и потрошња горива се повећава.
Издувни систем за ФСИ моторе
Да би се постигли, па чак и премашили захтеви строгог Еуро 4 стандарда за емисију издувних гасова са ефикасним и чистим мотором са директним убризгавањем бензина, концепт возила мора да укључује скуп систем за накнадну обраду издувних гасова. Ово је због чињенице да током мешања слојева по слоју (види поглавља «Управљање мотором и систем за убризгавање бензина») производи се велика количина азотних оксида, који се на путу до издувне цеви морају претворити у безопасни азот.
Дакле, у 2.0л ФСИ мотору, поред малог тросмерног каталитичког претварача, који се налази директно иза мотора и стога стартује одмах након хладног старта, постоји и додатни НО конвертор за складиштење и (први пут у свету) НОк сензор. У режиму слојевитог мешања, оксиди азота се задржавају у акумулативном неутрализатору помоћу молекула баријума. Сензор одређује тренутак када је капацитет неутрализатора исцрпљен и прети «преливати». Ово се дешава отприлике сваких 60 секунди. Након тога, сензор генерише импулс који улази у централну контролну јединицу мотора. Контролна јединица пребацује мотор у режим регенерације на приближно две секунде са богатијом смешом и вишом температуром издувних гасова.
Коментари посетилаца