Тхорсен диференцијал је заснован на принципу пужног зупчаника. Пужни погон може бити дизајниран тако да обезбеди више или мање висок степен блокирања. Бројеви означавају:
- 1 - црв;
- 2 - пужни точак.
Погон на сва четири точка
До тада је погон на сва четири точка био готово нераскидиво везан за концепт возила за теренску вожњу. Концепт погона на сва четири точка који се користи у овој породици возила био је једноставан:
- Поред стандардног погона (предњи мотор, задњи погон) други мењач је једноставно постављен на предњу осовину увлачењем зупчаника и додатног карданског вратила. Кретање у нормалном режиму одвијало се уз стандардни погон, а само ако су услови пута то захтевали, прикључен је предњи погонски мењач. Овај плуг-ин погон на свим точковима се и данас користи у теренским возилима.
- Недостатак: Погон на сва четири точка мора бити искључен да би се возио по тврдој подлози, пошто предњи точкови путују већу удаљеност од задњих точкова у кривинама. Различите брзине точкова доводе до преоптерећења мењача.
- Ефекат: аутомобилом је тешко управљати, у скретању да би се ослободио стреса од погона, точак трља са врло малим проклизавањем у одређеним интервалима - аутомобил одскаче.
Стални погон на сва четири точка
Када је идеја о сталном погону на сва четири точка пала на памет, било је потребно смислити методу поравнања која не би дозволила пренапон обе осовине у односу један на други. Овај проблем се решава такозваним централним диференцијалом.
Диференцијали су одавно познати у аутомобилској индустрији. Они деле силе између десног и левог погонског точка. У овом случају, поравнање је такође неопходно, јер, као што знате, на окретима, спољашњи точак у односу на завој увек покрива веће растојање од унутрашњег точка. Ово поравнање је обезбеђено осовинским диференцијалом. Обезбеђује осовински погон уз истовремену могућност слободног окретања оба погонска точка један у односу на други.
Свако ко се зими заглавио на путу зна подмуклост теме: точак који стоји на леду се окреће, супротни точак на неравном терену не преноси силу и мирује.
Једно постаје јасно: такав диференцијал није погодан као централни, јер је потребан управо супротан случај. Сила мора бити усмерена тамо где вас точкови могу одвести до земље, односно где постоји тротоар са вучом. А пошто се то никада не зна, расподела снаге мора бити аутоматска и без одлагања. Након различитих фаза у развоју централног диференцијала са ручном блокадом, Ауди Куаттро сада укључује такозвани диференцијал за дистрибуцију обртног момента.
Коментари посетилаца