- 1 - Senzor turație motor
- 2 — Senzorul momentului de aprindere
- 3 - Senzor Hall
- 4 - Senzor temperatură lichid de răcire
- 5 - Senzor temperatură aer admis
- 6 - Potențiometrul de accelerație și comutatorul de mers în gol
- 7 - Senzor de detonare I
- 8 - Senzor de detonare II
- 9 - Sonda lambda I
- 10 - Sonda lambda II
- 11 - Supape de injecție
- 12 - Treapta de iesire a puterii
- 13 - Bobine de aprindere duble
- 14 — Supapa de stabilizare a ralantiului
- 15 - Electrovalva a sistemului de filtru de carbon
- 16 - Unitate de control pentru încălzirea sondelor lambda
- 17 - Releul pompei de combustibil
Această diagramă ilustrează partea electrică a sistemului de aprindere/injecție, în acest caz un MPFI cu un senzor de presiune a aerului în galeria de admisie. În partea stângă sunt senzori și senzori care afectează comportamentul unității de control. În dreapta sunt acele unități de aprindere și injecție către care unitatea de comandă le trimite semnalele.
Partea de combustibil a sistemului de aprindere/injecție MPI/MPFI
- 1 - regulator presiune combustibil;
- 2 - tub de distribuție a combustibilului;
- 3 - supapă de injecție.
Bloc de control (2) Sistemul de aprindere/injecție MPI/MPFI este situat în cutia electronică din partea stângă spate a compartimentului motor (în așa-numitul rezervor de umidificare). În suportul de lângă unitatea de control, aici în motorul cu o cilindree de 2,6 litri, există un releu (1) incalzire sonde lambda.
Stânga: supape de injecție (1, 2 și 3) într-un motor cu șase cilindri, acestea sunt amplasate în grupuri de trei la dreapta și la stânga galeriei centrale de admisie.
Dreapta: spate dreapta în compartimentul motor este un debitmetru de aer proaspăt (1), într-un motor cu o cilindree de 2,8 litri cu flanșă la carcasa filtrului de aer. Numeric «2» conectorul este marcat.
Bloc de control
între informațiile primite (de la diverși senzori) iar supapele de injecție sunt o unitate de control electronică. În funcție de condițiile de încărcare existente și de temperatură, acesta trimite o cantitate foarte specifică de combustibil către motor. În acest scop, unitatea de control variază timpul de deschidere al supapelor de injecție controlate electromagnetic. Cantitatea de combustibil injectat poate fi modificată numai în funcție de durata injecției. Informațiile pentru determinarea duratei injecției intră în unitatea de control din diferite noduri, acestea sunt:
- Doar la motor de 2.8l cu MPI: debitmetru de aer proaspat; de la acesta primește informații despre cantitatea de aer admisă.
- Doar la motorul 2.6 cu MPFI: senzor temperatura aer admis; în combinație cu un senzor de presiune a aerului în galeria de admisie (în unitatea de control) dă o valoare comparativă a cantității/masei de aer preluate în/th.
- Senzor de temperatura lichidului de racire; oferă o valoare comparativă pentru temperatura motorului.
- potențiometru de accelerație; de la acesta primește informații despre sarcina pe motor.
- Senzor RPM; transmite un semnal despre numărul de rotații ale arborelui cotit.
- Semnalul de pornire a motorului vine de la pinul 50 al contactului (incepator).
- Sondele lambda transmit un semnal despre compoziția corectă a amestecului combustibil-aer.
- Alte influențe provin de la: senzorii de detonație, cutia de viteze, vitezometrul și, dacă este disponibil, aparatul de aer condiționat.
Supape de injecție
În canalul de aspirație al fiecărui cilindru al motorului, este amplasată o supapă de injecție. Furnizează fiecare cilindru cu cantitatea necesară de combustibil în acest moment și asigură în același timp o atomizare fină a benzinei.
Supapele sunt actionate electromagnetic. În acest caz, acul de dozare se ridică în locașul său cu aproximativ 0,1 mm - combustibilul poate curge.
Conducta de distribuție a combustibilului
Acesta servește la alimentarea uniformă cu combustibil la toate supapele de injecție. În plus, tubul de distribuție funcționează ca un colector și, prin urmare, nu permite fluctuații de presiune. Forma inelară a tubului este interesantă, permițând alimentarea cu combustibil la toate cele șase supape.
Controlul presiunii combustibilului
Este situat pe partea dreaptă spate a șinei de combustibil și trebuie să mențină o presiune constantă a combustibilului în șină. Face acest lucru prin creșterea sau scăderea cantității de combustibil care curge prin tubul de recirculare. Dacă se returnează mai mult combustibil, presiunea scade; cu un mic retur de combustibil, se ridică.
Prin conectarea unui furtun de vid, regulatorul de presiune primește simultan informații despre starea sarcinii motorului. La sarcină maximă, crește puțin mai mult presiunea. Ca urmare, se injectează mai mult combustibil de care are nevoie motorul pentru a atinge puterea maximă.
Pompa de combustibil si releu
Veți afla mai multe despre pompa electrică de combustibil, releul pompei de combustibil și alte relee MPI/MPFI în capitolul Rezervor de combustibil și pompă de combustibil.
Contor de presiune aer proaspăt
Doar MPI
Un fir este plasat în fluxul de aer de admisie, care este încălzit electric. În funcție de masa de aer admisă, debitul de aer se modifică, ceea ce răcește firul mai mult sau mai puțin. O modificare a temperaturii determină o modificare a rezistenței firului, iar aceasta este măsurată de unitatea de control.
Senzor presiune aer în galeria de admisie
Numai MPFI
Senzorul de presiune a aerului din galeria de admisie este amplasat în unitatea de comandă MPFI. Galeria de admisie și senzorul sunt conectate printr-un furtun subțire. Pentru unitatea de control, presiunea aerului din galeria de admisie este cea mai importantă informație pentru calcularea sarcinii motorului. Acest lucru are un efect asupra duratei injecției și asupra momentului de aprindere.
Senzor de temperatură a fluxului de aer proaspăt
Numai MPFI
Senzorul de temperatură a aerului de admisie este înșurubat în orificiul de admisie al celui de-al treilea cilindru (dreapta spate). Pe lângă senzorul de presiune a aerului, acesta servește ca unitate de control pentru calcularea sarcinii motorului. La temperaturi ridicate ale aerului de admisie (este egal cu densitatea scăzută a aerului) timpul de injecție, de exemplu, ar trebui să fie scurtat, iar momentul de aprindere să se schimbe puțin mai mult în direcția «mai tarziu».
Clapetei de accelerație
Acolo unde fluxul de aer proaspăt intră în galeria de admisie a motorului, există două supape de accelerație în fiting. Cel mai mic este conectat printr-un cablu de accelerație la pedala din cabină. Dozează fluxul de aer de admisie în motor până în poziția de jumătate de accelerație.
Pe măsură ce presiunea pe pedala de accelerație crește, sistemul de legătură deschide o a doua clapetă, mai mare, până când ambele clapete sunt complet deschise la accelerație maximă.
Potențiometrul de accelerație
Potențiometrul supapei de accelerație este acționat de arborele său. Potențiometrul determină poziția supapei de accelerație în acest moment și trimite un semnal sub forma unei tensiuni electrice către unitatea de control. Aceste informații de sarcină, printre alte semnale, sunt utilizate de unitatea de comandă pentru a regla turația în gol, pentru a selecta caracteristica de aprindere și pentru a calcula durata injecției.
Supapă de stabilizare la mersul în gol
După cum sugerează și numele, această supapă oferă o turație constantă de mers în gol - indiferent dacă motorul este cald sau nu, consumatorii de energie sunt conectați (aer condiționat) sau nu.
Supapa este doar un element de acţionare. Creierul reglementării este unitatea de control MPI sau MPFI. Acesta compară turația curentă cu turația nominală și oferă deschiderea și închiderea fin reglate a supapei de control pentru a se potrivi cu turația pe minut. Aceasta modifică secțiunea transversală a conductei de aer auxiliare care ocolește supapa de accelerație. Dacă conducta auxiliară este deschisă, este aspirat mai mult aer și, prin urmare, debitmetrul de aer proaspăt «gandeste», că clapeta de accelerație este deschisă. Acest lucru, la rândul său, face ca sistemul de injecție să direcționeze cantitatea potrivită de combustibil, ceea ce duce la o creștere a turației motorului.
De asemenea, trebuie remarcat faptul că sunt utilizate diferite supape de stabilizare a turației de mers în gol: supapă de control continuu MPI; supapă antrenată de un așa-numit motor pas cu MPFI. Acesta din urmă modifică deschiderea bypass-ului în pași fini, reglați fin.
Comentariile vizitatorilor