Ryż. 6–1. Lepkość olejów silnikowych
Informacje ogólne
Samochody wykorzystują ciśnieniowy układ smarowania silnika. Olej z miski olejowej przez sitko i filtr dokładny dostarczany jest pod ciśnieniem przez pompę olejową. Zawór obejściowy w pompie olejowej utrzymuje wymagane ciśnienie w układzie smarowania silnika. Jeśli ciśnienie w układzie smarowania silnika przekroczy określony poziom, zawór obejściowy otwiera się i część oleju wraca do miski olejowej.
Przechodząc przez filtr oleju, oczyszczony olej dostaje się do głównego przewodu olejowego. Posiada awaryjny czujnik spadku ciśnienia oleju, który zapalając lampkę ostrzegawczą w zestawie wskaźników sygnalizuje niskie ciśnienie oleju. Filtr oleju posiada zawór obejściowy, przez który w przypadku silnego zanieczyszczenia filtra ropa naftowa dostaje się bezpośrednio do przewodu olejowego.
Z przewodu głównego olej pod ciśnieniem jest dostarczany kanałami do smarowania łożysk głównych wału korbowego, a następnie kanałami w wale korbowym do łożysk korbowodu. Aby schłodzić tłoki, olej jest rozpylany przez dysze na dno tłoków.
Przez kanały olej jest dostarczany do głowicy cylindrów w celu smarowania łożysk wałka rozrządu i popychaczy hydraulicznych.
Lepkość oleju
Lepkość (Ryż. 6–1) charakteryzuje płynność oleju, która zależy od temperatury. Wraz ze wzrostem temperatury olej staje się bardziej płynny. Zmniejsza to zdolność oleju do przylegania i przeciwstawiania się wysokiemu naciskowi stykowemu. W miarę stygnięcia olej gęstnieje, zmniejsza się jego płynność i wzrasta tarcie wewnętrzne. Silnik musi być używany olej silnikowy optymalna lepkość, która zależy od konstrukcji, trybu pracy, stopnia zużycia, temperatury otoczenia i innych czynników.
Podczas uruchamiania zimnego silnika olej musi być wystarczająco rzadki, aby nie przeciążać nadmiernie silnika. Ponadto po uruchomieniu powinien szybciej wnikać we wszystkie punkty smarowania.
Lepkość oleju wyrażana jest w jednostkach konwencjonalnych - klasach lepkości SAE (Towarzystwo Inżynierów Motoryzacji - Stowarzyszenie Inżynierów Motoryzacji USA), na przykład SAE 30, SAE 10. Wysoki SAE odpowiada gęstemu olejowi, niski SAE charakteryzuje rzadki olej.
Oleje wielosezonowe
W silnikach samochodowych preferowane jest stosowanie olejów wielosezonowych. Zaletą olejków całorocznych jest to, że nie trzeba ich dobierać w zależności od pory roku. Wykonane są z płynnego oleju (typ 10W). Po podgrzaniu olej ten stabilizowany jest przez tzw. zagęszczacz, który zapewnia odpowiednie właściwości smarne oleju w różnych temperaturach. W przypadku stosowania olejów wielosezonowych należy stosować nowoczesne marki o szerokim zakresie lepkości temperaturowej, na przykład SAE 10W-40, 15W-50.
Litera w («winter» - zima) w oznaczeniu SAE charakteryzuje przydatność stosowania oleju zimą.
Olej o zwiększonej smarności
Oleje o podwyższonej smarności to oleje wielosezonowe, które oprócz innych dodatków zawierają substancje zmniejszające współczynnik tarcia. Zastosowanie takich olejów zmniejsza zużycie paliwa o 2%. Do ich produkcji wykorzystywane są specjalne surowce (oleje syntetyczne).
Klasy lepkości i zakres stosowania oleju
Ponieważ zakresy stosowania sąsiednich klas SAE pokrywają się, można pominąć krótkotrwałe wahania temperatury. Dopuszcza się mieszanie olejów o różnych klasach lepkości, jeśli konieczne jest uzupełnienie oleju, a temperatura otoczenia nie odpowiada już klasie lepkości oleju wlewanego do silnika.
Przy temperaturach powietrza poniżej -20°C przez dłuższy czas zaleca się uzupełnianie oleju SAE 5W-20.
Oleje silnikowe CD, które są oznaczone przez producenta jako oleje do silników Diesla, nie nadają się do silników benzynowych. Istnieją oleje, które można stosować w dwóch typach silników, w takim przypadku oba oznaczenia są podane na zbiorniku oleju, na przykład SG / CD.
Do oleju nie wolno dodawać żadnych dodatków, niezależnie od ich rodzaju i przeznaczenia.
Oleje silnikowe
W nowoczesnych silnikach należy stosować wyłącznie oleje HD o podwyższonych właściwościach smarnych, uszlachetnianych różnymi dodatkami. Poprawiają ochronę antykorozyjną, najlepszą zmianę lepkości, działanie detergentowe i rozpuszczalnikowe, zapobiegają utlenianiu i powstawaniu żużli. Dodatki detergentów i rozpuszczalników nie tylko zmniejszają powstawanie osadów w silniku, ale jednocześnie mają zdolność rozpuszczania i zatrzymywania tych osadów i innych zanieczyszczeń w oleju silnikowym w stanie zawieszonym, dzięki czemu są usuwane wraz ze spuszczonym olejem kiedy jest zmieniony.
Jakość olejów HD określa system API (American Petroleum Institut). Europejscy producenci również stosują ten system.
Marki olejów są oznaczone dwiema literami. Pierwsza litera charakteryzuje zakres: S (servise) przeznaczony do silników benzynowych; Z (handlowy) przeznaczony do silników Diesla.
Druga litera identyfikuje markę oleju w porządku alfabetycznym.
Oleje premium API to SG do silników benzynowych i CD do silników Diesla.
Silniki benzynowe
A - oleje na każdą pogodę o podwyższonych właściwościach przeciwciernych, specyfikacja VW 500 00.
B - oleje na każdą pogodę, specyfikacja VW 501 01.
– oleje na każdą pogodę, specyfikacje API–SF lub SG.
Silniki Diesla
A - oleje na każdą pogodę o ulepszonych właściwościach przeciwciernych, specyfikacja VW 500 00 (do turbodoładowanych silników wysokoprężnych mieszanych tylko z olejem, specyfikacja VW 505 00).
B - oleje na każdą pogodę, specyfikacja VW 505 00 (nieograniczony dla wszystkich silników Diesla).
– oleje na każdą pogodę, specyfikacja API–CD (dla silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem tylko w przypadku awaryjnego uzupełniania).
– oleje na każdą pogodę, specyfikacja VW 501 01 (do turbodoładowanych silników wysokoprężnych mieszanych tylko z olejem, specyfikacja VW 505 00).
Zużycie oleju
Zużycie oleju to ilość oleju potrzebna do zapewnienia procesu spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. Zużycie oleju nie obejmuje ubytków oleju spowodowanych nieszczelnościami w układzie smarowania silnika. Zużycie oleju zależy od temperatury i ciśnienia podczas pracy silnika. Na zużycie oleju mają również wpływ warunki eksploatacji pojazdu oraz styl jazdy. Maksymalne zużycie oleju wynosi 1 litr na 1000 km przebiegu pojazdu.
Ostrzeżenie: nie zalewać olej silnikowy powyżej znaku max na indeksie (bagnet), ponieważ niespalony olej może przedostać się do układu wydechowego i ulec uszkodzeniu katalizator.
Dane techniczne
Ciśnienie oleju (w temperaturze nie niższej niż 80°С) na biegu jałowym / przy 3000 min–1, bar:
- silniki benzynowe 2,8 l 1–2/ 3–5
- silniki benzynowe 3,7 i 4,2 l 1–2,5/ 3–5
- silniki wysokoprężne 2,5 l 0,8/ 2,0
Momenty dokręcania, Nm
Silnik wysokoprężny 2,5 l
|
|
Dolna sekcja palety do górnej sekcji palety
|
10
|
Rura spustowa płynu chłodzącego do miski olejowej
|
10
|
Korek spustowy oleju
|
25
|
Korek spustowy płynu chłodzącego do rury
|
10
|
Pompa oleju do bloku cylindrów
|
22
|
Przewód ciśnieniowy oleju do pompy oleju
|
10
|
Przewód oleju ciśnieniowego do górnej części miski olejowej
|
10
|
Przewód olejowy wałka wyrównoważającego do pompy olejowej
|
10
|
Przewód olejowy do wspornika wałka wyważającego
|
10
|
Koło zębate pośrednie do górnej części miski olejowej
|
10
|
Przegroda do wspornika wałka wyrównoważającego
|
10
|
Koło zębate pompy oleju do pompy oleju
|
22
|
Koło zębate wałka wyrównoważającego
|
45
|
Wspornik filtra oleju do bloku cylindrów
|
10
|
Mechaniczny zawór EGR do kolektora dolotowego
|
22
|
Rura EGR do elementu przejściowego
|
22
|
Rura recyrkulacji do przedniej części kolektora dolotowego
|
10
|
Przewód doprowadzający olej do wspornika filtra oleju
|
10
|
Silnik wysokoprężny 3,3 l
|
|
Dolna sekcja palety do górnej sekcji palety
|
10
|
Korek spustowy oleju
|
50
|
Zacisk węża
|
2
|
Górna część miski olejowej do bloku cylindrów
|
14
|
Wspornik pompy wspomagania kierownicy i sprężarki klimatyzacji
|
40
|
Pompa wspomagania kierownicy do wspornika
|
22
|
Przewód płynu chłodzącego do górnej części miski olejowej
|
10
|
Rurka prowadząca do wskaźnika (sonda) poziom oleju do głowicy cylindrów
|
10
|
Koło łańcuchowe do pompy oleju
|
34,5
|
Napinacz łańcucha do pompy oleju
|
10
|
Śruby mocujące pompę oleju
|
30
|
Przepustnica w misce olejowej do górnej części miski olejowej
|
10
|
Wspornik filtra oleju:
|
|
M8 – 22
|
22
|
M10 – 45
|
45
|
Korek spustowy oleju w korku filtra oleju
|
10
|
Awaryjny czujnik spadku ciśnienia oleju F1 do wspornika filtra oleju
|
25
|
Silnik benzynowy 2,8 l
|
|
Dolna sekcja palety do górnej sekcji palety
|
10
|
Korek spustowy oleju
|
40
|
Kanał powietrza do kolektora dolotowego
|
22
|
Olejowy wymiennik ciepła do górnej części miski olejowej
|
30
|
Górna część miski olejowej do bloku cylindrów
|
10
|
Górna część miski olejowej do skrzyni biegów:
|
|
śruby M - 8
|
25
|
śruby M - 10
|
45
|
Rura odbiornika oleju do pompy oleju
|
10
|
Wspornik kompensatora momentu obrotowego do górnej części miski olejowej
|
42
|
Pompa oleju do bloku cylindrów:
|
|
Śruby M6
|
10
|
śruba M20
|
30
|
Napinacz paska rozrządu do pompy oleju
|
22
|
Komentarze gości