Jeśli wał korbowy był szlifowany, sprawdź, czy wokół otworów olejowych nie ma zadziorów. Usuń wszelkie zadziory znalezione za pomocą pilnika igłowego lub skrobaka i ostrożnie oczyść otwory i kanały z wiórów.
Za pomocą mikrometru zmierzyć średnicę czopów głównego i korbowodu wału korbowego i porównać wyniki z danymi technicznymi. Zmierz szyje w kilku punktach, zarówno pod względem średnicy, jak i długości, które ujawnią owalność i zwężenie, jeśli występują.
Sprawdź powierzchnie styku na każdym końcu wału korbowego pod kątem zużycia i innych uszkodzeń. Jeśli szyjka jest mocno zużyta od uszczelnienia olejowego, może być konieczna wymiana wału korbowego.
Zużycie czopu korbowodu charakteryzuje się metalicznymi stukami podczas pracy silnika, zwłaszcza pod obciążeniem, przy niskich prędkościach obrotowych oraz spadkiem ciśnienia oleju.
Zużycie czopów głównych wału korbowego charakteryzuje się silnymi wibracjami silnika i metalicznymi stukami, które nasilają się wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, a także spadkiem ciśnienia oleju.
Nawet w przypadku wymiany łożysk głównych i korbowodów podczas remontu silnika należy je dokładnie obejrzeć, gdyż ich wady mogą posłużyć do oceny stanu technicznego silnika.
Łożysko może ulec awarii z powodu braku smarowania, zanieczyszczenia, ciał obcych, przeciążenia silnika lub korozji. Przyczynę uszkodzenia łożyska należy usunąć przed ponownym złożeniem silnika.
Aby sprawdzić łożyska, wyjmij je i ułóż w takiej samej kolejności, w jakiej były montowane na silniku. Pozwoli to zidentyfikować odpowiedni czop wału korbowego i ułatwi rozwiązywanie problemów.
Ciała obce mogą dostać się do silnika na różne sposoby. Cząsteczki metalu pojawiają się w oleju silnikowym w wyniku normalnego zużycia silnika. Drobne cząsteczki wraz z olejem mogą dostać się do łożysk i łatwo wniknąć w ich miękki materiał. Większe cząsteczki dostające się do łożyska mogą porysować łożysko lub czop wału korbowego. Aby zapobiec uszkodzeniu łożyska z tej przyczyny, dokładnie oczyść wszystkie wewnętrzne powierzchnie silnika i utrzymuj je w czystości podczas ponownego montażu silnika. Zaleca się również przestrzeganie wymaganych okresów wymiany oleju wraz z filtrem.
Niewystarczające smarowanie czopów wału korbowego może być spowodowane wieloma przyczynami: wysoką temperaturą oleju, przeciążeniem silnika, wyciekiem oleju itp.
Sposób prowadzenia samochodu ma również wpływ na żywotność łożysk. Gdy przepustnica jest całkowicie otwarta przy niskich obrotach silnika, obciążenie łożysk wzrasta, a film olejowy jest wyciskany ze strefy styku. Duże obciążenia prowadzą do powstawania pęknięć w części roboczej łożyska, co z kolei może prowadzić do odklejania się warstwy tocznej od podłoża stalowego.
Jazda na krótkich dystansach powoduje korozję łożysk w wyniku nieosiągnięcia przez silnik ustabilizowanej temperatury pracy, która usuwa parę wodną i gazy powodujące korozję. Kondensując się w oleju silnikowym, tworzą kwas i szlam. Kwas wraz z olejem silnikowym dostaje się do łożysk i powoduje korozję.
Niewłaściwy dobór łożysk podczas montażu silnika również powoduje awarię łożysk. Wstępnie obciążone łożyska pozostawiają niewystarczający luz, aby zapewnić właściwe smarowanie.
Podczas montażu wału korbowego należy wziąć pod uwagę następujące kwestie.
Ryż. 3,4–38. Wał korbowy: 1 - tuleja centrująca; 2 - gwiazdka; 3 - pierścień oporowy; 4 - wał korbowy; 5 – osłona łożysk; 6 - śruba; 7 - trwały półpierścień; 8 - wkładka łożyska głównego; 9 - tuleja; 10 - kołek ustalający; 11 - trwały półpierścień; 12 – luźne pióro łożyska radykalnego
Półpierścienie oporowe 7 i 11 (Ryż. 3,4–38) montowane tylko na czwartym łożysku głównym i służą do regulacji luzu osiowego wału korbowego.
Rowki smarowe półpierścieni oporowych muszą być skierowane na zewnątrz.
Tuleje 8 i 12 bez rowków smarowych są montowane z boku pokryw łożysk.
Przy montażu należy zastosować nowe śruby mocujące pokrywy łożysk.
Ryż. 3,4–39. Kolejność dokręcania śrub pokryw łożysk głównych
Śruby mocowania pokryw łożysk rodkowych dokręca się w kolejności pokazanej na rys. 3.4–39, w trzech etapach:
- 1. - moment obrotowy 30 Nm;
- 2. - moment obrotowy 50 Nm;
- 3. - dokręć o kąt 90°.
Pomiar luzów osiowych i promieniowych wału korbowego
Ryż. 3,3–50. Montaż wspornika ze wskaźnikiem zegarowym do pomiaru luzu osiowego wału korbowego
Zamontować wspornik ze wskaźnikiem zegarowym na bloku silnika tak, aby końcówka pomiarowa wskaźnika opierała się o przeciwwagę wału korbowego (patrz ryc. 3,3–50).
Przesuń wał korbowy wzdłuż osi w jedną stronę, aż się zatrzyma i ustaw wskaźnik zegarowy na 0. Przesuń wał korbowy wzdłuż osi w drugą stronę, aż się zatrzyma i ustal wartość wskazywaną przez wskaźnik. Nominalna wartość luzu osiowego wału korbowego wynosi 0,090–0,251 mm, maksymalna dopuszczalna to 0,30 mm.
Aby zmierzyć luz promieniowy w łożyskach wału korbowego, należy użyć skalibrowanego plastikowego pręta Plastigage.
Odkręć śruby i zdejmij pokrywę łożyska głównego i łożysko główne. Oczyść łożysko główne, pokrywę łożyska i czop wału korbowego.
Odetnij kawałek kalibrowanego pręta z tworzywa sztucznego, którego długość jest równa szerokości łożyska i połóż go wzdłuż osi wału korbowego na czopie łożyska głównego.
Zamontować pokrywę łożyska głównego z łożyskiem głównym i zabezpieczyć śrubami, dokręcając je momentem 30 Nm. Nie obracaj przy tym wałem korbowym.
Odkręć śruby i ponownie zdejmij pokrywę łożyska głównego. Porównaj szerokość zdeformowanego plastikowego pręta ze skalą pomiarową wydrukowaną na opakowaniu plastikowego pręta. Na skali określ luz promieniowy. Nominalna wartość luzu promieniowego wału korbowego wynosi 0,018–0,045 mm, maksymalna dopuszczalna to 0,10 mm.
Komentarze gości