Jeśli wał korbowy był szlifowany, sprawdź, czy wokół otworów olejowych nie ma zadziorów. Usuń wszelkie zadziory znalezione za pomocą pilnika igłowego lub skrobaka i ostrożnie oczyść otwory i kanały z wiórów.
Za pomocą mikrometru zmierzyć średnicę czopów głównego i korbowodu wału korbowego i porównać wyniki z danymi technicznymi. Szyje są mierzone w kilku punktach, zarówno pod względem średnicy, jak i długości, co ujawni owalność i zwężenie, jeśli występuje.
Sprawdź powierzchnie styku uszczelnienia olejowego na obu końcach wału korbowego pod kątem zużycia lub innych uszkodzeń. Jeśli czop jest mocno zużyty od uszczelki, może być konieczna wymiana wału korbowego.
Zużycie czopu korbowodu charakteryzuje się metalicznymi stukami podczas pracy silnika, zwłaszcza pod obciążeniem, przy niskich prędkościach obrotowych oraz spadkiem ciśnienia oleju.
Zużycie czopów wału korbowego charakteryzuje się silnymi wibracjami silnika i metalicznym dźwiękiem, który narasta wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika, a także spadkiem ciśnienia oleju.
Nawet jeśli podczas remontu silnika mają zostać wymienione łożyska główne i korbowodu, należy je dokładnie obejrzeć: ich wady mogą posłużyć do oceny stanu technicznego silnika.
Łożysko może ulec awarii z powodu braku smarowania, zanieczyszczenia, ciał obcych, przeciążenia silnika lub korozji. Przyczynę uszkodzenia łożyska należy usunąć przed ponownym złożeniem silnika.
Aby sprawdzić łożyska, wyjmij je i ułóż w takiej samej kolejności, w jakiej były montowane na silniku. Pozwoli to zidentyfikować odpowiedni czop wału korbowego i ułatwi rozwiązywanie problemów.
Ciała obce mogą dostać się do silnika na różne sposoby. Cząsteczki metalu pojawiają się w oleju silnikowym w wyniku normalnego zużycia silnika. Drobne cząsteczki wraz z olejem mogą dostać się do łożysk i łatwo wniknąć w ich miękki materiał. Większe cząsteczki mogą porysować łożysko lub czop wału korbowego. Aby zapobiec uszkodzeniu łożyska z tej przyczyny, dokładnie oczyść wszystkie wewnętrzne powierzchnie silnika i utrzymuj je w czystości podczas ponownego montażu silnika. Zaleca się również przestrzeganie wymaganych okresów wymiany oleju i filtrów.
Niewystarczające smarowanie czopów wału korbowego może być spowodowane wieloma przyczynami: wysoką temperaturą oleju, przeciążeniem silnika, wyciekiem oleju itp.
Sposób prowadzenia samochodu ma również wpływ na żywotność łożysk. Gdy przepustnica jest całkowicie otwarta przy niskich obrotach silnika, obciążenie łożysk wzrasta, a film olejowy jest wyciskany ze strefy styku. Duże obciążenia prowadzą do powstawania pęknięć w części roboczej łożyska, co z kolei może powodować odklejanie się warstwy ślizgowej od stalowej podstawy.
Jazda na krótkich dystansach powoduje korozję łożysk w wyniku nieosiągnięcia przez silnik ustabilizowanej temperatury pracy, która usuwa parę wodną i gazy powodujące korozję. Kondensując się w oleju silnikowym, tworzą kwas i szlam. Kwas wraz z olejem silnikowym dostaje się do łożysk i powoduje korozję.
Niewłaściwy dobór łożysk podczas montażu silnika również powoduje awarię łożysk. Wstępnie obciążone łożyska pozostawiają niewystarczający luz, aby zapewnić odpowiednie smarowanie.
Podczas montażu wału korbowego należy wziąć pod uwagę następujące kwestie.
Ryż. 3,3–47. Wał korbowy: 1 - tuleja centrująca; 2 - koło łańcuchowe; 3 - wał korbowy; 4 - kołek ustalający; 5 - stojak; 6 - śruba, 22 Nm; 7 – śruby mocowania pokryw łożysk; 8 - pokrywa łożyska; 9 - śruba, 22 Nm; 10 - stojak; 11 - trwały półpierścień; 12 – wkładka łożyska głównego; 13 - kołek; 14 - trwały półpierścień; 15 – wkładka łożyska głównego; 16 - śruby
Półpierścienie oporowe 11 i 14 (Ryż. 3,3–47) są montowane tylko na czwartym łożysku głównym i służą do regulacji luzu osiowego wału korbowego.
Rowki smarowe półpierścieni oporowych muszą być skierowane na zewnątrz.
Wkładka 12 bez rowka olejowego jest montowana z boku pokrywy łożyska.
Ryż. 3,3–48. Położenie i numeracja łożysk głównych wału korbowego
Łożysko główne nr 1 znajduje się po stronie koła pasowego, a łożysko nr 4 po stronie koła zamachowego (Ryż. 3,3–48).
Przy montażu należy zastosować nowe śruby mocujące pokrywy łożysk.
Ryż. 3,3–49. Kolejność dokręcania śrub pokryw łożysk głównych
Śruby mocowania pokryw łożysk rodkowych dokręca się w kolejności pokazanej na rys. 3.3-49, w pięciu etapach:
- 1. - dokręcić śruby 1-8 momentem 60 Nm;
- 2 - dokręcić śruby 1-8 pod kątem 90°;
- 3. - dokręcić śruby 9-16 momentem 60 Nm;
- 4 - dokręcić śruby 9-16 pod kątem 90°;
- 5. - dokręć śruby A moment obrotowy 28 Nm
Pomiar luzów osiowych i promieniowych wału korbowego
Ryż. 3,3–50. Montaż wspornika ze wskaźnikiem zegarowym do pomiaru luzu osiowego wału korbowego
Zamontować wspornik ze wskaźnikiem zegarowym na bloku silnika tak, aby końcówka pomiarowa wskaźnika opierała się o przeciwwagę wału korbowego (Ryż. 3,3–50).
Przesuń wał korbowy wzdłuż osi w jedną stronę, aż się zatrzyma i ustaw wskaźnik zegarowy na 0. Przesuń wał korbowy wzdłuż osi w drugą stronę, aż się zatrzyma i ustal wartość wskazywaną przez wskaźnik. Nominalna wartość luzu osiowego wału korbowego wynosi 0,090–0,251 mm, maksymalna dopuszczalna wartość to 0,30 mm.
Aby zmierzyć luz promieniowy w łożyskach wału korbowego, należy użyć skalibrowanego plastikowego pręta Plastigage.
Odkręć śruby i zdejmij pokrywę łożyska głównego i łożysko główne. Oczyść łożysko, pokrywę i czop wału korbowego.
Odetnij kawałek kalibrowanego pręta z tworzywa sztucznego, którego długość jest równa szerokości łożyska i połóż go wzdłuż osi wału korbowego na czopie łożyska głównego.
Zamontować pokrywę łożyska wraz z tuleją i skręcić śrubami, dokręcając je momentem 30 Nm. Nie obracaj przy tym wałem korbowym.
Odkręć śruby i ponownie zdejmij pokrywę łożyska głównego. Porównaj szerokość zdeformowanego plastikowego pręta ze skalą pomiarową wydrukowaną na opakowaniu plastikowego pręta. Na skali określ luz promieniowy. Nominalna wartość luzu promieniowego wału korbowego wynosi 0,018–0,045 mm, maksymalna dopuszczalna wartość to 0,10 mm.
Komentarze gości