Czujnik temperatury płynu chłodzącego jest wkręcony w rurociąg, przez który przepływa płyn chłodzący z obu głowic cylindrów. To jest termometr oporowy (Odporność na NTC), w którym rezystancja zmienia się w zależności od temperatury silnika. Informacja o temperaturze płynu chłodzącego służy jako czynnik korygujący kąt wyprzedzenia zapłonu i czas trwania wtrysku, gdy silnik jest zimny lub gorący. Inne funkcje, takie jak kontrola stuków i recyrkulacja spalin, są aktywowane przy odpowiedniej temperaturze silnika.
Czujnik kąta wyprzedzenia zapłonu jest indukcyjny i jest montowany po lewej stronie skrzyni korbowej silnika. Sygnał czujnika wyprzedzenia zapłonu jest wymagany podczas uruchamiania silnika w celu określenia GMP w trzecim cylindrze silnika w momencie zapłonu wraz z sygnałem czujnika Halla. Jeśli nie ma sygnału, silnik nie uruchomi się.
Czujnik Halla znajduje się na tylnym końcu lewej głowicy cylindrów. Zasada działania czujnika została opisana w opisie układu dystrybucji zapłonu. Sygnał z czujnika jest potrzebny podczas uruchamiania silnika w celu określenia GMP w trzecim cylindrze silnika w momencie zapłonu wraz z sygnałem z czujnika kąta wyprzedzenia zapłonu. Jeśli nie ma sygnału, silnik nie uruchomi się.
Czujnik prędkości obrotowej wału korbowego jest przykręcony do koła koronowego koła zamachowego. Jego sygnał pozwala jednostce sterującej obliczyć czas zapłonu i początek wtrysku. Jeśli nie ma sygnału, silnik nie uruchomi się.
Przełącznik biegu jałowego i potencjometr przepustnicy znajdują się we wspólnej obudowie na zespole przepustnicy. Określają położenie przepustnicy dla jednostki sterującej. Dzięki temu w szczególności sterowany jest przełącznik suwakowy, gdyż dopóki styk włącznika biegu jałowego nie zostanie załączony i jednocześnie prędkość obrotowa silnika przekroczy określoną wartość, centralka blokuje dopływ paliwa do silnika.
Oba czujniki spalania stukowego znajdują się po wewnętrznej stronie bloków cylindrów w górnej części środkowych cylindrów, tuż pod głowicami cylindrów. Selektywna kontrola spalania stukowego utrzymuje kąt wyprzedzenia zapłonu na granicy spalania stukowego i automatycznie dostosowuje się do jakości stosowanego paliwa. Kontrola spalania stukowego pozwala silnikowi uzyskać wysoki stopień sprężania. Dzięki temu energia paliwa jest lepiej wykorzystana, co jednocześnie prowadzi do zmniejszenia zużycia paliwa. System sterowania obejmuje czujniki stukowe i odpowiednią elektronikę analityczną. Ze względu na wysoki stopień sprężania silnika może wystąpić spalanie stukowe, które po pewnym czasie powoduje uszkodzenie silnika. Aby tego uniknąć, wymagane są czujniki spalania stukowego, które wykrywają zakłócenia spalania i dbają o zmianę kąta wyprzedzenia zapłonu na późniejszy. Jeśli czujnik spalania stukowego ulegnie awarii, jednostka sterująca automatycznie przestawia bieg na późniejszy, aby silnik nie uległ uszkodzeniu. Przede wszystkim wynika to ze spadku mocy, który występuje również wtedy, gdy zamiast Super benzyny bezołowiowej (AI 95 lub AI 98) do zbiornika paliwa wlewa się zwykłą benzynę bezołowiową (AI 91).
Oba czujniki tlenu są przykręcone do odpowiednich rur wydechowych. W pojazdach z regulowanym katalizatorem mierzą zawartość tlenu w spalinach i wysyłają odpowiedni sygnał napięciowy do jednostki sterującej. Zgodnie z tym jednostka sterująca zmienia skład jakościowy dolotowej mieszanki paliwowo-powietrznej, tak aby spaliny spalały się optymalnie w katalizatorze.
Komentarze gości