- 1 - Czujnik prędkości obrotowej silnika
- 2 — Czujnik momentu zapłonu
- 3 - Czujnik Halla
- 4 - Czujnik temperatury płynu chłodzącego
- 5 - Czujnik temperatury powietrza dolotowego
- 6 - Potencjometr przepustnicy i przełącznik biegu jałowego
- 7 - Czujnik stuków I
- 8 - Czujnik stukowy II
- 9 - Sonda lambda I
- 10 - Sonda lambda II
- 11 - Zawory wtryskowe
- 12 - Stopień wyjściowy mocy
- 13 - Podwójne cewki zapłonowe
- 14 — Zawór stabilizacji biegu jałowego
- 15 - Elektrozawór układu filtra węglowego
- 16 - Jednostka sterująca do podgrzewania sond lambda
- 17 - Przekaźnik pompy paliwa
Ten schemat ilustruje elektryczną stronę układu zapłonowego/wtrysku, w tym przypadku MPFI z czujnikiem ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym. Po lewej stronie znajdują się czujniki i czujniki wpływające na zachowanie jednostki sterującej. Po prawej stronie znajdują się jednostki zapłonowe i wtryskowe, do których jednostka sterująca wysyła swoje sygnały.
Strona paliwowa układu zapłonu/wtrysku MPI/MPFI
- 1 - regulator ciśnienia paliwa;
- 2 - przewód rozprowadzający paliwo;
- 3 - zawór wtryskowy.
Blok kontrolny (2) Układ zapłonowo-wtryskowy MPI/MPFI znajduje się w skrzynce elektronicznej z tyłu po lewej stronie w komorze silnika (w tzw. zbiorniku nawilżającym). W uchwycie obok jednostki sterującej, tutaj w silniku o pojemności 2,6 litra jest przekaźnik (1) ogrzewanie sond lambda.
Po lewej: zawory wtryskowe (1, 2 i 3) w sześciocylindrowym silniku znajdują się one w grupach po trzy na prawo i na lewo od centralnego kolektora dolotowego.
Po prawej: z tyłu po prawej stronie w komorze silnika znajduje się przepływomierz świeżego powietrza (1), w silniku o pojemności skokowej 2,8 litra z kołnierzem do obudowy filtra powietrza. Numeryczne «2» złącze jest zaznaczone.
Blok kontrolny
między napływającymi informacjami (z różnych czujników) a zawory wtryskowe to elektroniczna jednostka sterująca. W zależności od istniejących warunków obciążenia i temperatury wysyła do silnika bardzo określoną ilość paliwa. W tym celu jednostka sterująca zmienia czas otwarcia elektromagnetycznie sterowanych zaworów wtryskowych. Ilość wtryskiwanego paliwa można zmienić tylko przez czas trwania wtrysku. Informacje do określenia czasu trwania wtrysku wchodzą do jednostki sterującej z różnych węzłów, są to:
- Tylko w przypadku silnika 2,8 l z MPI: przepływomierz świeżego powietrza; z niego otrzymuje informację o ilości pobieranego powietrza.
- Tylko w silniku 2.6 z MPFI: czujnik temperatury powietrza dolotowego; w połączeniu z czujnikiem ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym (w jednostce sterującej) daje wartość porównawczą ilości/masy powietrza wciągniętego/th.
- Czujnik temperatury chłodzenia; zapewnia wartość porównawczą dla temperatury silnika.
- potencjometr przepustnicy; z niego odbiera informacje o obciążeniu silnika.
- czujnik obrotów; przekazuje sygnał o liczbie obrotów wału korbowego.
- Sygnał uruchomienia silnika pochodzi z zacisku 50 wyłącznika zapłonu (rozrusznik).
- Sondy lambda wysyłają sygnał o prawidłowym składzie mieszanki paliwowo-powietrznej.
- Inne wpływy mają: czujniki spalania stukowego, skrzynia biegów, prędkościomierz i, jeśli jest dostępny, klimatyzacja.
Zawory wtryskowe
W kanale ssącym każdego cylindra silnika znajduje się jeden zawór wtryskowy. Dostarcza do każdego cylindra wymaganą w danym momencie ilość paliwa, jednocześnie zapewniając dokładne rozpylenie benzyny.
Zawory są uruchamiane elektromagnetycznie. W takim przypadku igła dozująca podnosi się w gnieździe o około 0,1 mm - paliwo może płynąć.
Przewód dystrybucji paliwa
Służy do równomiernego dostarczania paliwa do wszystkich zaworów wtryskowych. Ponadto rura rozprowadzająca działa jako kolektor i dlatego nie dopuszcza do wahań ciśnienia. Interesujący jest pierścieniowy kształt rurki, który umożliwia dostarczanie paliwa do wszystkich sześciu zaworów.
Kontrola ciśnienia paliwa
Znajduje się z tyłu po prawej stronie szyny paliwowej i musi utrzymywać stałe ciśnienie paliwa w szynie. Odbywa się to poprzez zwiększanie lub zmniejszanie ilości paliwa przepływającego przez rurkę recyrkulacyjną. Jeśli zwracana jest większa ilość paliwa, ciśnienie spada; przy niewielkim zwrocie paliwa podnosi się.
Podłączając przewód podciśnieniowy, regulator ciśnienia otrzymuje jednocześnie informację o stanie obciążenia silnika. Przy pełnym obciążeniu podnosi nieco ciśnienie. W rezultacie wtryskiwana jest większa ilość paliwa niż silnik potrzebuje do osiągnięcia pełnej mocy.
Pompa paliwa i przekaźnik
Więcej o elektrycznej pompie paliwa, przekaźniku pompy paliwa i innych przekaźnikach MPI/MPFI dowiesz się z rozdziału Zbiornik paliwa i pompa paliwa.
Miernik ciśnienia świeżego powietrza
Tylko MPI
W strumieniu powietrza dolotowego umieszcza się drut, który jest podgrzewany elektrycznie. W zależności od masy zasysanego powietrza zmienia się strumień powietrza, który mniej lub bardziej schładza drut. Zmiana temperatury powoduje zmianę rezystancji drutu, co jest mierzone przez jednostkę sterującą.
Czujnik ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym
Tylko MPFI
Czujnik ciśnienia powietrza w kolektorze dolotowym znajduje się w jednostce sterującej MPFI. Kolektor dolotowy i czujnik są połączone cienkim wężem. Dla jednostki sterującej ciśnienie powietrza w kolektorze dolotowym jest najważniejszą informacją do obliczenia obciążenia silnika. Ma to wpływ na czas trwania wtrysku i kąt wyprzedzenia zapłonu.
Czujnik temperatury świeżego powietrza
Tylko MPFI
Czujnik temperatury powietrza dolotowego jest wkręcany w króciec dolotowy trzeciego cylindra (tylne prawe). Oprócz czujnika ciśnienia powietrza służy jako jednostka sterująca do obliczania obciążenia silnika. Przy wysokich temperaturach powietrza dolotowego (równa się małej gęstości powietrza) na przykład czas wtrysku należy skrócić, a kąt wyprzedzenia zapłonu przesunąć nieco bardziej w kierunku «później».
Zawór dławiący
Tam, gdzie świeże powietrze wpływa do kolektora dolotowego silnika, w złączce znajdują się dwa zawory dławiące. Mniejszy jest połączony linką gazu z pedałem w kabinie. Dozuje przepływ powietrza dolotowego do silnika do położenia połowy przepustnicy.
Wraz ze wzrostem nacisku na pedał gazu układ dźwigni otwiera drugą, większą klapę, aż obie przepustnice zostaną całkowicie otwarte przy pełnym otwarciu przepustnicy.
Potencjometr przepustnicy
Potencjometr przepustnicy jest uruchamiany przez jego wałek. Potencjometr określa położenie przepustnicy w danym momencie i wysyła sygnał w postaci napięcia elektrycznego do jednostki sterującej. Te informacje o obciążeniu, oprócz innych sygnałów, są wykorzystywane przez jednostkę sterującą do regulacji prędkości biegu jałowego, wyboru charakterystyki zapłonu i obliczania czasu trwania wtrysku.
Zawór stabilizacji biegu jałowego
Jak sama nazwa wskazuje, ten zawór zapewnia stałą prędkość obrotową biegu jałowego - bez względu na to, czy silnik jest ciepły, czy nie, odbiorniki energii są podłączone (klimatyzator) albo nie.
Zawór jest tylko elementem uruchamiającym. Mózgiem regulacji jest jednostka sterująca MPI lub MPFI. Porównuje bieżące obroty z nominalnymi obrotami i zapewnia precyzyjnie dostrojone otwieranie i zamykanie zaworu regulacyjnego w celu dopasowania do obrotów. Zmienia to przekrój przewodu powietrza pomocniczego, który omija przepustnicę. Jeśli kanał pomocniczy jest otwarty, zasysane jest więcej powietrza, a tym samym przepływomierz świeżego powietrza «myśli», że przepustnica jest otwarta. To z kolei powoduje, że układ wtryskowy kieruje odpowiednią ilość paliwa, co prowadzi do wzrostu obrotów silnika.
Należy również zauważyć, że stosowane są różne zawory stabilizacji prędkości biegu jałowego: bezstopniowy zawór sterujący MPI; zawór napędzany tzw. silnikiem krokowym z MPFI. Ten ostatni modyfikuje otwarcie obejścia w drobnych, precyzyjnie dostrojonych krokach.
Komentarze gości