Rysunek ilustruje koncepcję «Górny martwy punkt» i «dolny martwy punkt». Przestrzeń między nimi to objętość robocza cylindra. Przeciwnie, pomiędzy najwyższym położeniem tłoka (2) i dolnej krawędzi głowicy cylindrów (1) pokazano komorę spalania.
Głównym elementem układu zapłonowego silnika czterocylindrowego o pojemności skokowej 1,6 litra jest osobna cewka zapłonowa (1) i końcowy etap (3) ze złączem (2). Rozkład napięcia zapłonu na cylindry jest realizowany przez rozdzielacz zapłonu.
Zestaw cewek zapłonowych silnika sześciocylindrowego ze zdjętą pokrywą silnika (statyczny rozkład zapłonu). Numery na złączach wysokiego napięcia wyjaśniają, do którego cylindra idzie przewód.
W silniku 1,8 l 92 kW cewka zapłonowa na cylindrze 3 obsługuje również cylinder 1, a cewka zapłonowa na cylindrze 4 obsługuje również cylinder 2. Ostatni stopień jest zamontowany na cewkach zapłonowych u góry.
Zapłon silnika turbo 1,8 l 110 kW: każdy cylinder ma własną cewkę zapłonową (1–4).
Iskra musi w odpowiednim momencie wskoczyć do komory spalania. Spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej przebiega najefektywniej w momencie jej sprężenia do najmniejszej objętości. To maksymalne sprężanie jest osiągane w momencie, gdy tłok na końcu suwu sprężania chce przejść z ruchu do przodu na ruch wsteczny suwu roboczego. Zanim tłok zacznie się poruszać w przeciwnym kierunku, przez ułamek chwili znajduje się w najwyższym punkcie trajektorii swojego ruchu. Ten punkt nazywa się «górny martwy punkt» (TDC).
Idealnym momentem zapłonu jest więc moment, w którym tłok rozpoczyna właśnie swój ruch wsteczny. Kompresja jest maksymalna, a tłok można mocno docisnąć do bloku silnika.
Mimo to niewłaściwe byłoby ustawianie kąta wyprzedzenia zapłonu dokładnie w górnym martwym punkcie. Ponieważ mieszanka paliwowo-powietrzna potrzebuje pewnego czasu (około 1/3000 sek) aż zapali się i rozwinie pełne ciśnienie spalania. Dlatego czas zapłonu jest ustawiany wcześniej. Mówimy o «czas zapłonu». Dlatego strzał startowy dla iskry brzmi nawet podczas ruchu tłoka w górę, a ciśnienie spalania rozwija się natychmiast po GMP.
Górny martwy punkt i regulacja zapłonu
Wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika iskra zapłonowa powinna przeskoczyć wcześniej, ponieważ. - jak już wspomniano - mieszanka paliwowo-powietrzna potrzebuje zawsze tyle samo czasu do zapłonu. Tylko w ten sposób proces spalania odbywa się dokładnie we właściwym czasie, a mianowicie wtedy, gdy tłok zaczyna się ponownie cofać. Spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej zależy również od jej składu. Z lekko wciśniętym pedałem gazu (Na «obciążenie częściowe») mieszanka w komorach spalania ma zmniejszoną zdolność zapalania się, więc pali się wolniej iz tego powodu zapłon też musi działać z dużym wyprzedzeniem.
Ustawienie opóźnionego zapłonu
W innych sytuacjach należy przesunąć kąt wyprzedzenia zapłonu w kierunku «opóźnienia». Zapłon następuje, gdy tłok już dawno minął górny martwy punkt. Te. zapłon odbywa się prawie w suwie wydechu, co poprawia skład spalin, ale pogarsza moc silnika. Dlatego opóźniony zapłon może być prawidłowy, gdy silnik pracuje bez obciążenia w trybie przechyłu (np. zjazd bez gazu).
Komentarze gości