Mechanizm różnicowy Thorsen działa na zasadzie przekładni ślimakowej. Napęd ślimakowy może być zaprojektowany tak, aby zapewniał mniej lub bardziej wysoki stopień blokowania. Liczby wskazują:
- 1 - robak;
- 2 - koło ślimakowe.
Podłączany napęd na wszystkie koła
Do tego czasu napęd na cztery koła był niemal nierozerwalnie związany z koncepcją pojazdu terenowego. Koncepcja napędu na wszystkie koła zastosowana w tej rodzinie pojazdów była prosta:
- Oprócz standardowego napędu (silnik z przodu, napęd z tyłu) druga przekładnia została po prostu umieszczona na przedniej osi poprzez cofnięcie koła zębatego i dodatkowy wał kardana. Jazda w trybie normalnym odbywała się standardowym napędem i tylko wtedy, gdy wymagały tego warunki drogowe, podłączano przednią przekładnię napędową. Ta konstrukcja napędu na wszystkie koła typu plug-in jest nadal stosowana w pojazdach terenowych.
- Wada: Napęd na wszystkie koła musi być wyłączony, aby jechać po twardym podłożu, ponieważ przednie koła pokonują większą odległość niż tylne koła podczas pokonywania zakrętów. Różne prędkości kół prowadzą do przeciążenia przekładni.
- Skutek: samochód ciężko się prowadzi, na zakrętach w celu odciążenia od jazdy koło ociera się z bardzo małym poślizgiem w pewnych odstępach czasu - samochód podskakuje.
Stały napęd na wszystkie koła
Kiedy przyszedł do głowy pomysł stałego napędu na wszystkie koła, konieczne było wymyślenie metody wyrównania, która nie pozwoliłaby na przepięcie obu napędów osi względem siebie. Ten problem rozwiązuje tak zwany centralny mechanizm różnicowy.
Mechanizmy różnicowe są od dawna znane w przemyśle motoryzacyjnym. Dzielą siły między prawe i lewe koło napędowe. W tym przypadku zbieżność też jest konieczna, bo jak wiadomo na zakrętach koło zewnętrzne względem zakrętu zawsze pokonuje większy dystans niż koło wewnętrzne. To wyrównanie zapewnia mechanizm różnicowy osi. Zapewnia napęd osi z jednoczesną możliwością swobodnego obracania się obu kół napędowych względem siebie.
Każdy, kto utknął zimą na drodze, zna podstępność tematu: koło stojące na lodzie kręci się, przeciwne koło na nierównym podłożu nie przenosi siły i stoi nieruchomo.
Jedno staje się jasne: taka różnica nie nadaje się jako centralna, ponieważ potrzebny jest przypadek odwrotny. Siła musi być skierowana tam, gdzie koła mogą sprowadzić cię na ziemię, a mianowicie tam, gdzie znajduje się nawierzchnia z przyczepnością. A ponieważ nigdy tego nie wiadomo, dystrybucja władzy musi być automatyczna i bez opóźnień. Po różnych etapach prac nad mechanizmem różnicowym z ręczną blokadą, Audi Quattro posiada teraz tak zwany mechanizm różnicowy rozdziału momentu obrotowego.
Komentarze gości