Ostrzeżenie: W tekście rozdziału podane są również odrębne charakterystyki, a jeśli są one obowiązkowe, zaznaczono je pogrubioną czcionką.
Oznaczenie silnika // Typ // Rozpoczęcie produkcji | |
Silnik 1.6 | AEH // OHC
// 7/96 – |
Silnik 1.8 | AGN
// DOHC // 6/96 – |
Silnik 1.8T |
AGU // DOHC // 12/96 – 8/98 |
Silnik 1,8 T | AQA, AJQ, APY // DOHC //
9/98 – |
Silnik 1.9TDI | AGR,
ALH // OHC // 6/96 – |
Silnik 1.9TDI |
AHF // OHC // 1/98 – |
Silnik 1.9 TDI | ASZ // OHC // 5/00 – |
Przemieszczenie cylindra, patrz3 | |
Silnik 1.6 | 1595 |
Silniki 1.8 | 1781 |
Silniki 1.9TDI | 1896
|
Moc, kW (hp) przy obrotach // Moment obrotowy za chwilę, Nm przy obr./min | |
silniki AEH, |
74 (101) /5600 // 145/3800 |
Silnik AGN | 92 (125) /6000 // 173/4100 |
Silnik AGU, AQA | 110 (150) /5700
// 210/1750 |
Silnik AJQ | 132 (180) /5500
// 235/1950 |
Silnik APY | 154 (210) /5800
// 270/2100 |
Silnik TDI AGR, ALH |
66 (90) /4000 // 210/1900 |
Silnik TDI AHF | 81 (110) /4150 // 235/1900 |
Silnik TDI (ASZ) | 96 (130) /4000
// 310/1900 |
Stopień sprężania | |
Silniki 1.6 | 10.2 |
Silnik 1.8 | 10.3
|
Silnik 1.8 | 10.3
|
Silniki 1.9 TDI | 19.5
|
Ciśnienie sprężania, bar | |
Benzyna standardowa wartość silników (nowy) | |
1.6, 1.8T |
10–13 |
1.8 |
9–14 |
granica zużycia | |
1.6, 1.8 | 7.5 |
1,8 T | 7.0 |
Silniki Diesla | |
standard oznaczający (nowy) | |
1.9 TDI | 25–31
|
granica zużycia | |
1.9 TDI | 19 |
Lokalizacja/numer cylindrów // Liczba zaworów na cylinder | |
Silniki 1.6, 1.9 | rząd/4 // 2 |
Silniki 1.8 | wbudowany/4 // 5 |
Zamówienie praca cylindra | 1–3–4–2 |
Średnica cylindra, mm | |
Nominalny | |
Silniki 1.6, 1.8 | 81.010
|
Silniki 1.9 | 79.5
|
1. naprawa | +0.250
|
2. naprawa | +0.500
|
Skok tłoka, mm | |
Silniki | 1.6 77.4 |
Silniki | 1.8 86.4 |
Silniki | 1.9 95.5 |
Tłoki | |
Luz w cylindrze | 0.03
|
granica zużycia | 0.06
|
Pierścienie tłokowe | |
Luka w rowku, mm | |
Kompresja | 0.02–0.07
|
Skrobak do oleju | 0.02–0.06
|
granica zużycia | 0.12
|
Szczelina w zamku / granica zużycia, mm | |
Kompresja | 0.15–0.40/0.8 |
Skrobak do oleju | 0.25–0.50/1.0 |
Trójskładnikowy skrobak do oleju | 1.0/1.3
|
Dopuszczalna minimalna wysokość głowicy cylindrów | |
Silniki 1,6 l | 132,60 mm |
Silniki 1,8 l | 139.25
mm |
Wał korbowy | |
Rdzenny namiar | |
Szczelina / granica zużycia, mm |
0.02–0.06/0.17 |
Maksymalny owalność, mm | 0.03 |
korbowód namiar | |
Szczelina / granica zużycia, mm |
0.01–0.06/0.12 |
Luz osiowy wał korbowy / granica zużycia, mm | 0.07–0.17/0.25
|
luzy zaworowe | Nie
wystawiane, ponieważ stosowane popychacze hydrauliczne |
System smary | Wymuszony obieg
układ pompy oleju przekładniowego |
Ciśnienie w systemie, pasek na biegu jałowym | 1.0 (2.0
– 1,6 l) |
przy 2000 obr./min | 3.0
– 4.5 (Silnik 2.0 diesel) |
Ciśnienie zapłonu lampka kontrolna, poniżej | 1.2 – 1.6 (2.0 diesel
silnik) |
Olej silnikowy | |
AUDI 500 00, AUDI 501 01, AUDI 502 00 AUDI 503 00 | |
Ilość olej wraz z wymianą filtra | |
Wszystkie silniki |
4,5 litra |
Różnica między znakami "max" i "min" na bagnecie | 1
litr |
System chłodzenia | krążenie,
z pompą wodną, termostatem, wentylatorem i chłodnicą płytowo-rurową
|
Objętość płynu chłodzącego | |
1.6, 1.8 | 5,0 litrów |
Filtr powietrza | Suchy,
z elementem papierowym |
System zarządzania silnikiem | |
AEH | Simos
2 |
AGN | Motronic
M3.8.5 |
AGU | Motronic
M3.8.3 |
AQA, AJQ | Motronic
ME7.5 |
APY | Motronic
|
Paliwo | bezołowiowy,
nie gorszy niż AI 95 (możliwe jest użycie AI 91 z niewielką redukcją mocy)
|
Momenty dokręcania połączeń gwintowanych | |
Momenty dokręcania elementów złącznych są również podane w tekście
oraz na niektórych ilustracjach*. * Pogrubienie w tekście należy ściśle przestrzegać momentów dokręcania; wysiłki nie są pogrubione są jedynie orientacyjne | |
śruby Głowice cylindrów | |
Silniki 1,8 l |
AGN |
1. spotkanie |
40 H m |
2. recepcja |
60 H m |
trzecia recepcja |
90° |
4. recepcja |
90° |
Silniki AEH, AGU, APY | |
1. recepcja | 40
hm |
2. recepcja | 90°
|
trzecia recepcja | 90°
|
Silniki wysokoprężne AHF, AGR, ALH | |
1. recepcja | 35 H m |
2. recepcja | 60 H m |
trzecia recepcja | 90° |
4. recepcja | 90° |
Dokręcanie śrub głowicy cylindrów na ciepłym silnika podczas serwisowania lub naprawy niedozwolony. | |
Śruby pokrywy łożyska głównego wału korbowego | |
Silniki 1,6 l AEH | |
1. miejsce przyjęcie | 40 H m |
2. miejsce przyjęcie | 90° |
Odpoczynek silniki | |
1. spotkanie | 65
hm |
2. recepcja | 90°
|
Śruby pokryw łożysk korbowodu wału korbowego wał | |
Wszystkie silniki | |
1. recepcja | 30 H m |
2. recepcja | 90° |
Zapięcie silnik | |
Silniki 1,6, 1,8 l | |
Wsparcie silnik do karoserii | 40 Nm + 90° |
Mocowanie silnika do nadwozia | 40
Hm+90° |
Korek spustowy oleju | |
Wszystkie z wyjątkiem turbodiesla 1,8 l (AGU) | 30
hm |
Turbodiesel 1,8 l (AGU) |
50 H m |
Poduszki silnika/skrzyni i dźwignia wahadła | |
M6 | 10
Nm |
M8 | 20
Nm |
M10 | 45
Nm |
M12 | 65
Nm |
Połączenia gwintowane mocowań silnika | |
Silnik do uchwytu | 60
Nm + 90° |
wsparcie dla pudełka | 40
Nm + 90° |
Wsparcie dla podwozia | 20
Nm + 90° |
pudełko do uchwytu | |
1.8 l/125 l. | 40 Nm + 90° |
1,8 l / 150 KM, 1,6 l, 1,9 l TDI | 60 Nm +
90° |
Koło zamachowe (dysk napędowy - AT) |
60 Nm + 90° |
kosz sprzęgłowy do koła zamachowego | 20 Nm (25 Nm AGU) |
koło pasowe wału korbowego | |
Silniki benzynowe | 90 Nm + 90° |
Diesel silniki | 120 Nm + 90° |
koło zębate wałka rozrządu | |
Benzyna silniki (z wyjątkiem AGU) | 100 Nm |
Silniki AGU | 65 Nm
|
Silniki Diesla | 45
Nm |
Koło zębate pompy wtryskowej | 20
Nm + 90° |
Pokrywa łoża wałka rozrządu |
20 Nm (10 nm AGU, AGN) |
Pokrywa wahacze wałka rozrządu | 10 Nm |
Rura wlotowa do głowicy cylindrów | |
Benzyna silniki | 10 Nm |
Diesel silniki | 25 Nm |
Ukończenie liceum kolektora do głowicy cylindrów | 25 Nm |
Świeca | 30 N
M |
Świeca | 30
Nm |
Sonda lambda | 50
Nm |
Czujnik stukowy | 20
Nm |
Informacje ogólne
Do montażu w samochodzie stosuje się 4-cylindrowe silniki różnych typów. Silniki są chłodzone wodą i znajdują się w poprzek komory silnika. Jednostka napędowa zawieszona jest u góry niczym wahadło na dwóch gumowo-metalowych wspornikach. Moment obrotowy przejmuje wspornik znajdujący się poniżej. To mocowanie silnika zapewnia minimalne przenoszenie drgań na nadwozie, co przyczynia się do zwiększenia komfortu.
Blok cylindrów jest wykonany z aluminium, cylindry są tłoczone i wykonane z żeliwa szarego. W niektórych silnikach blok jest w całości wykonany z żeliwa. Głowica cylindrów jest przykręcona do bloku. Głowica odlewana z aluminium, gniazda zaworów ze stali, tłoczone. Prowadnice zaworów również wykonane są ze stali. Miska olejowa wykonana jest z lekkiego stopu. Skrzynia korbowa zbiera olej silnikowy potrzebny do smarowania i chłodzenia silnika.
W silnikach benzynowych świeża mieszanka paliwowo-powietrzna wchodzi z jednej strony głowicy cylindrów, a produkty spalania wychodzą z przeciwnej strony głowicy. Taki układ zapewnia szybką wymianę gazów przez zawory dolotowe i wylotowe. W silnikach Diesla, aby zaoszczędzić miejsce, kolektor dolotowy i kolektor wydechowy znajdują się po tej samej stronie głowicy cylindrów.
Silnik benzynowy 1,6 l, silnik wysokoprężny 1,9 l: Wałek rozrządu umieszczony w głowicy cylindrów jest napędzany paskiem zębatym z wału korbowego. Wałek rozrządu poprzez popychacze hydrauliczne napędza pionowo wiszące zawory dolotowe i wydechowe. Silnik wysokoprężny ma bezpośredni wtrysk, który jest realizowany przez wysokociśnieniową pompę paliwową umieszczoną z boku bloku cylindrów (pompa wtryskowa) typ dystrybucji. Pompa napędzana jest paskiem zębatym.
Silnik 1,8 l: Silnik ma 3 zawory dolotowe i 2 zawory wydechowe. Zawory dolotowe są napędzane przez jeden wałek rozrządu, wydech przez drugi wałek. Wałek rozrządu wydechu jest napędzany przez wał korbowy za pomocą paska zębatego. Aby napędzać wałek rozrządu zaworów dolotowych, jest on połączony łańcuchem z wałkiem rozrządu zaworów wylotowych. Wielozaworowa konstrukcja zapewnia lepsze napełnianie cylindrów i wydajniejszą wymianę gazową, co z kolei przyczynia się do efektywniejszego wykorzystania energii mieszanki paliwowo-powietrznej. W silnikach 1,8 l o mocy 92 i 154 kW stosuje się elektrohydrauliczną regulację wałków rozrządu. W takim przypadku położenie wałka rozrządu zaworów dolotowych względem wałka zaworu wydechowego jest regulowane w zależności od prędkości obrotowej silnika. Silniki 1,8 l o mocy 110, 132 i 154 kW są turbodoładowane.
Wszystkie silniki: Popychacze hydrauliczne zapewniają automatyczne utrzymywanie stałego luzu zaworowego, co eliminuje konieczność regulacji podczas konserwacji.
Silniki są smarowane przez pompę olejową umieszczoną w skrzyni korbowej. Pompa olejowa jest napędzana łańcuchem z wału korbowego. Olej jest pompowany ze skrzyni korbowej kanałami do łożysk wału korbowego i wałka rozrządu, a także do powierzchni roboczych cylindrów.
Pompa płynu chłodzącego znajduje się z boku bloku cylindrów i jest napędzana paskiem rozrządu. Należy pamiętać, że układ chłodzenia należy napełniać przez cały rok mieszanką środka zapobiegającego zamarzaniu i korozji oraz wody o niskiej zawartości wapna. Pasek klinowy wielorowkowy napędza akcesoria, takie jak alternator, pompa wspomagania układu kierowniczego i, jeśli jest w wyposażeniu, sprężarka klimatyzacji.
Bezobsługowy układ sterowania silnikiem służy do przygotowania i zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Regulacja kąta wyprzedzenia zapłonu lub prędkości biegu jałowego nie jest wymagana w ramach konserwacji. Konieczna jest jedynie regularna wymiana świec i wkładu filtra powietrza. W przypadku silnika wysokoprężnego wymień filtr paliwa w ramach konserwacji.
Ostrzeżenie: Wentylator chłodnicy może się włączyć, gdy silnik nie pracuje, a zapłon jest wyłączony. Może się to powtarzać z powodu obecności stref termicznych w komorze silnika. Dlatego podczas prac w komorze silnika przy ciepłym silniku należy mieć na uwadze możliwość nieoczekiwanego włączenia się wentylatora. Rozwiązanie: Odłączyć złącze silnika wentylatora.
Komentarze gości