Pojazdy AUDI 80 z sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 2,8 litra mają wielopunktowy układ wtryskowy MPI. Skrót MPI pochodzi od pierwszych liter angielskiej nazwy tego systemu Multi Point Injection. Charakterystyczną cechą tego systemu jest obecność miernika masy powietrza zainstalowanego w wężu wlotowym powietrza.
Pojazdy z sześciocylindrowym silnikiem 2,6 l są również wyposażone w układ wtrysku wielopunktowego MPFI, który jest identyczny z układem MPI. Główną różnicą pomiędzy systemem MPFI a systemem MPI jest sposób pomiaru objętości lub masy powietrza dolotowego. Układ MPI jest wyposażony, jak wskazano, w przepływomierz powietrza, a MPFI zamiast tego ma czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym, który jest zainstalowany w elektronicznej jednostce sterującej i podłączony przewodem do kolektora dolotowego. Ponadto MPFI ma czujnik temperatury powietrza dolotowego w kolektorze dolotowym. Skrót MPFI składa się również z pierwszych liter angielskiej nazwy tego systemu wielopunktowego wtrysku paliwa.
Wieloportowy układ wtrysku paliwa MPI/MPFI jest dość duży. Jego jednostka elektroniczna jest zintegrowana z układem zapłonowym. Jednostka sterująca posiada system autodiagnostyki. Oznacza to, że wszystkie awarie, które wystąpią podczas pracy, są zapisywane w pamięci napędu. W takim przypadku nawet krótkotrwałe awarie są naprawiane. Jak pokazuje doświadczenie, są to najtrudniejsze do wykrycia wady. Po każdych 50 uruchomieniach silnika następuje automatyczne kasowanie zapisu usterek, które wystąpiły tylko raz i nie powtórzyły się.
Elektroniczna jednostka sterująca, na podstawie stopnia obciążenia silnika i jego temperatury, «przegląd najważniejszych wydarzeń» odpowiednią ilość paliwa. W tym celu jednostka sterująca zmienia czas otwarcia dysz. Ciśnienie w układzie paliwowym jest utrzymywane na mniej więcej stałym poziomie, dlatego ilość wtryskiwanego paliwa może być kontrolowana jedynie poprzez czas otwarcia wtryskiwaczy. Jednostka sterująca otrzymuje odpowiednie informacje z odpowiednio dużej liczby czujników lub przyrządów pomiarowych.
- A) Miernik masy powietrza dolotowego w pojazdach z sześciocylindrowym silnikiem o pojemności 2,8 litra podaje ilość zassanego powietrza.
- B) Czujnik temperatury powietrza dolotowego wraz z czujnikiem ciśnienia w kolektorze dolotowym w pojazdach z sześciocylindrowym silnikiem 2,6 l również informuje o ilości powietrza, które dostało się do układu.
- V) Czujnik temperatury płynu chłodzącego dostarcza informacji o aktualnej temperaturze silnika.
- G) Potencjometr położenia przepustnicy dostarcza informacji o obciążeniu silnika.
- D) Czujnik prędkości obrotowej silnika przekazuje informacje do układu zapłonowego i układu wtrysku paliwa.
- I) Czujnik kąta wyprzedzenia zapłonu zgłasza położenie wału korbowego. W ten sposób elektroniczna jednostka sterująca uczy się, który cylinder należy zapalić, a który wtrysk.
- H) Terminal 50 rozrusznika jest źródłem informacji o uruchomieniu silnika.
Ponadto jednostka sterująca otrzymuje informacje z czujników spalania stukowego, czujników skrzyni biegów, a nawet z klimatyzatora.
Na kanale dolotowym każdego cylindra znajduje się jedna dysza, która wtryskuje wymaganą w danej chwili ilość paliwa, zapewniając jednocześnie jego najmniejsze rozpylenie.
Wtryskiwacze są sterowane elektromagnetycznie, co powoduje podniesienie iglicy dyszy wtryskiwacza o około 0,1 mm, umożliwiając ucieczkę paliwa. Wtryskiwacze zapalają w momencie suwu ssania i dlatego wtryskiwane paliwo z braku czasu nie ma czasu na osiadanie na ściankach przewodu dolotowego. Oznacza to, że system nie dopuszcza do strat paliwa.
Przewód dystrybucji paliwa ma na celu równomierne zasilanie wszystkich sześciu wtryskiwaczy paliwem. Ponadto pełni funkcję akumulatora paliwa i nie dopuszcza do wahań ciśnienia paliwa.
Zawór redukcyjny ciśnienia paliwa znajduje się na przewodzie paliwowym po prawej stronie i ma za zadanie utrzymywać ciśnienie paliwa na stałym poziomie. Osiąga się to poprzez skierowanie części paliwa z powrotem do zbiornika paliwa. Do reduktora ciśnienia podłączony jest przewód niskiego ciśnienia powietrza, dzięki czemu zawór otrzymuje informacje o obciążeniu silnika. Przy pełnym obciążeniu zawór zwiększa ciśnienie w przewodzie paliwowym, zapewniając zwiększenie ilości wtryskiwanego paliwa.
Miernik masy powietrza dolotowego wielopunktowego układu wtrysku paliwa MP1 posiada żarnik umieszczony w ścieżce powietrza. Przepływające powietrze w pewnym stopniu chłodzi nić. W zależności od stopnia ochłodzenia, do żarnika przykładane jest dodatkowe napięcie, aby utrzymać stałą poświatę żarnika. Takie wahania temperatury żarnika zmieniają opór elektryczny żarnika, który z kolei steruje elektroniczną jednostką sterującą.
Jeśli chodzi o układ wielopunktowego wtrysku paliwa MPFI, posiada on czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym. Ten czujnik, umieszczony w elektronicznej jednostce sterującej, jest podłączony do kolektora dolotowego cienkim wężem. Ciśnienie w kolektorze dolotowym jest bardzo ważną informacją dla jednostki sterującej, na podstawie której rozpoznaje się obciążenie silnika.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego jest wkręcany w króciec dolotowy trzeciego cylindra (tylne prawe). Informacje z tego czujnika wraz z informacjami z czujnika ciśnienia w kolektorze dolotowym służą jako elektroniczny czujnik do określania obciążenia silnika. Przy wysokiej temperaturze powietrza dolotowego (w tym przypadku gęstość powietrza jest niska) istnieje potrzeba skrócenia czasu wtrysku paliwa, a kąt wyprzedzenia zapłonu powinien zostać przesunięty na późniejszy.
W rurze, z której powietrze dolotowe wpływa do kolektora dolotowego, zainstalowane są dwa zawory dławiące. Mniejsza z tych rolet jest połączona kablem «gaz» z pedałem przyspieszenia. Dopóki pedał przyspieszenia nie osiągnie położenia «Pełna przepustnica», ta klapka reguluje dozowanie powietrza dolotowego. I tylko wtedy, gdy pedał przyspieszenia jest wystarczająco wciśnięty, odpowiedni pręt otwiera drugą klapę o większej średnicy.
Potencjometr kąta przepustnicy jest napędzany przez wałek przepustnicy. Potencjometr rejestruje aktualne położenie przepustnicy i przekazuje je do elektronicznej jednostki sterującej w postaci sygnału napięciowego. Położenie przepustnicy jest potrzebne jednostce sterującej do kontrolowania biegu jałowego, wybierania kąta wyprzedzenia zapłonu i czasu trwania wtrysku paliwa.
Sama nazwa zaworu stabilizacji obrotów biegu jałowego mówi o jego przeznaczeniu. Zawór jest tylko organem wykonawczym. Otrzymuje odpowiednie polecenie z elektronicznej jednostki sterującej, która na bieżąco porównuje aktualną prędkość obrotową silnika z nominalną iw razie potrzeby powoduje otwarcie lub zamknięcie zaworu stabilizacji obrotów biegu jałowego. W wyniku otwarcia lub zamknięcia zaworu następuje zwiększenie lub zmniejszenie otworu, przez który dostaje się powietrze omijając przepustnicę. Przepływomierz masowy powietrza dolotowego «wierzy», że objętość powietrza wzrosła w wyniku otwarcia przepustnicy i zapewnia odpowiedni wzrost wtryskiwanego paliwa. Układ MPI posiada bezstopniowy zawór stabilizacji biegu jałowego, MPFI - zawór z siłownikiem.
Komentarze gości