Aby silnik działał «czysto», stosunek powietrza i paliwa w mieszance musi być prawidłowy. Punktem wyjścia do obliczenia stosunku powietrze/paliwo w układzie wtrysku MPI jest ilość wprowadzonego powietrza. Informacji tych dostarcza przepływomierz masowy powietrza dolotowego. W przypadku układu MPFI źródłem informacji jest ciśnienie w kolektorze dolotowym i temperatura powietrza dolotowego.
Do uruchomienia silnika potrzebna jest bogata mieszanka paliwowo-powietrzna, ponieważ dużo kropel paliwa w drodze do komór spalania osadza się na ściankach otworu dolotowego i nie spala się. W takim przypadku elektroniczna jednostka sterująca wykorzystuje program rozruchu zimnego silnika zapisany w swojej pamięci. W momencie rozruchu wydłuża się czas otwarcia dysz. Czynniki takie jak temperatura płynu chłodzącego i prędkość obrotowa silnika również wpływają na czas otwarcia wtryskiwaczy. Po osiągnięciu przez silnik określonej liczby obrotów ilość wtryskiwanego paliwa jest stopniowo zmniejszana do objętości nominalnej.
Jednocześnie nawet po uruchomieniu silnik przez jakiś czas potrzebuje bogatej mieszanki paliwowo-powietrznej, ponieważ część paliwa nadal osadza się w postaci kondensatu na ściankach przewodu dolotowego. Dlatego jednostka sterująca wykonuje tak zwany program po uruchomieniu w celu wzbogacenia mieszanki paliwowo-powietrznej, którego czas trwania zależy od temperatury płynu chłodzącego.
Ponadto podczas uruchamiania zimnego silnika smarowanie jego części jest utrudnione ze względu na zwiększoną lepkość oleju. Dlatego też silnik potrzebuje więcej paliwa, aby utrzymać żądaną prędkość obrotową biegu jałowego.
Po zwolnieniu pedału przyspieszenia przepustnica zamyka się i omija ją niewielka ilość powietrza. Powietrze to jest uwzględniane przez masowy miernik masy powietrza lub odpowiednio przez czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym i jest mieszane z wymaganą ilością paliwa. Ilość powietrza dolotowego jest określana przez zawór stabilizacji obrotów biegu jałowego.
Mocne wciśnięcie pedału przyspieszenia powoduje wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej przyspieszającej, jeżeli przyrost masy zasysanego powietrza na sekundę przekroczy określoną wartość. Potencjometr kąta przepustnicy wysyła również sygnał do jednostki sterującej, aby przyspieszyć.
Przy pełnym obciążeniu silnika potencjometr kąta przepustnicy informuje jednostkę sterującą, że pedał przyspieszenia jest całkowicie wciśnięty. W odpowiedzi jednostka sterująca wykonuje działania mające na celu wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej.
Podczas zjeżdżania ze wzniesienia ze zwolnionym pedałem przyspieszenia samochód porusza się bezwładnie pod wpływem własnej masy i silnik nie potrzebuje zasilania paliwem. Jednostka sterująca rozpoznaje tę sytuację po wysokich obrotach silnika i zamkniętej przepustnicy (z potencjometru kąta przepustnicy) i przełącza się w tryb oszczędzania paliwa.
Elektroniczna jednostka sterująca stale monitoruje liczbę obrotów silnika, porównując ich liczbę w danym momencie z nieodłączną maksymalną dopuszczalną wartością 6500 obr./min. W przypadku przekroczenia tej wartości urządzenie zamyka kurek paliwa.
Regulowany katalizator może działać poprawnie tylko wtedy, gdy wartość ((lambda) wynosi 1, co odpowiada stosunkowi paliwa i powietrza 14,7:1. Aby to zapewnić system MPI/MPFI posiada mechanizm regulacji wartości lambda.
W tym celu sonda lambda mierzy zawartość tlenu w spalinach, generując w ten sposób wartość początkową, która jest brana pod uwagę przy tworzeniu mieszanki paliwowo-powietrznej. Jeżeli wartość uzyskana przez sondę lambda nie odpowiada wartości nominalnej, to jednostka sterująca wymaga od korektora mieszanki paliwowo-powietrznej dokonania odpowiednich korekt. Mechanizm regulacji lambda działa więc elastycznie, bo tylko w zakresie wartości (= 0,8-1,2 katalizator jest w stanie zapewnić spalanie szkodliwych substancji.
Sonda lambda jest w stanie podać odpowiedni sygnał do elektronicznej jednostki sterującej dopiero po podgrzaniu do temperatury 350°C. Z tego powodu posiada ogrzewanie elektryczne.
Do momentu nagrzania się sondy lambda praca katalizatora nie jest regulowana, a elektroniczna jednostka sterująca wykorzystuje w swoich obliczeniach średnią wartość lambda.
Jak już wspomniano, AUDI 80 jest wyposażone w dwa katalizatory.
Komentarze gości