Blok kontrolny
W przypadku większości silników sterowanie układem zapłonowym jest zintegrowane ze sterowaniem układu wtryskowego. Jedynymi wyjątkami są modele z 5-cylindrowym silnikiem: tutaj każdy układ ma (zapłon i wtrysk) własną skrzynkę kontrolną. Ale nie ma różnicy w sposobie działania. Poniżej znajduje się mała lista tego, co robi jednostka sterująca.
Układy zapłonowe pojazdów Audi nie potrzebują dodatkowego urządzenia do kontroli kąta wyprzedzenia zapłonu. Jednostka sterująca ma do dyspozycji wszelkiego rodzaju dane silnika i wskaźniki. Ich odbiór zapewnia czujnik Halla lub czujnik prędkości obrotowej silnika i położenia wału korbowego, a także czujniki temperatury silnika, położenia przepustnicy itp. Na podstawie tych wszystkich danych jednostka sterująca oblicza prawidłowy kąt wyprzedzenia zapłonu dla danego stanu obciążenia.
Jeśli przedstawisz czas zapłonu (czas zapłonu) w zależności od obciążenia i prędkości obrotowej silnika uzyskujemy tzw. charakterystykę zapłonu. Charakterystyki nowych układów zapłonowych są łatwo zobrazowane ze względu na ich dziwaczny kształt – można na ich podstawie wnioskować o dokładnym wpływie na warunki pracy.
Jednostka sterująca ma do dyspozycji programy korekcyjne, takie jak: uruchomienie silnika, praca zimnego silnika, jazda na wymuszonym biegu jałowym itp.
Jednostka sterująca zawsze przepuszcza dokładnie tyle prądu do cewki zapłonowej, ile potrzebuje w danym momencie. W nagłym wypadku (zapłon włączony, ale silnik nie pracuje) W przypadku tych układów zapłonowych uszkodzenie cewki zapłonowej nie może nastąpić nawet po długim czasie.
Kontrola spalania stukowego silników 85, 98 i 110 kW umożliwia pracę silnika z najdokładniejszym czasem zapłonu, a tym samym z najwyższą mocą. Dlatego silnik przeznaczony do pracy na benzynie AI-95 (Super), może również pracować na benzynie AI-92, ponieważ jednostka sterująca rozpoznaje niższą liczbę oktanową i przełącza się na późniejszy tryb zapłonu.
Jeśli zbudujesz wykres zależności kąta wyprzedzenia od obciążenia i prędkości obrotowej silnika, otrzymasz tak zwaną charakterystykę zapłonu. Im dziwniej wygląda jego kształt, tym dokładniej zapłon jest dopasowany do odpowiedniej sytuacji roboczej silnika.
Po lewej: otwarty rozdzielacz zapłonu (na przykładzie silnika 4-cylindrowego):
1 - czujnik Halla;
2 - stycznik;
3 - wtyk przyłączeniowy czujnika Halla.
Po prawej: czujnik efektu Halla znajduje się daleko za lewą głowicą cylindrów w silniku 6-cylindrowym.
Ilustracja pokazuje:
1 - Obudowa czujnika Halla;
2 - wtyczka przyłączeniowa.
Układ kontroli spalania stukowego jest również dostępny w 6-cylindrowych silnikach o mocy 128 kW. Jednak tutaj stosowana jest benzyna AI-95, a AI-92 nie może być stosowany w tym silniku. Ci, którzy chcą, mogą również użyć benzyny bezołowiowej super plus. Jednostka sterująca odpowiednio na to reaguje, co poprawia dynamikę samochodu.
Silnik o mocy 74 kW nie ma kontroli detonacji i działa na benzynie AI-92.
Oczywiście następuje wymiana danych z układem wtryskowym. Proces ten odbywa się nawet w modelach z silnikiem 5-cylindrowym, chociaż tutaj układ zapłonowy i wtryskowy są wyposażone w różne jednostki sterujące (KE-III-Jetronic i VEZ).
I wreszcie instalowana jest pamięć usterek rejestrująca usterki układu zapłonowego, której pamięć można sprawdzić w warsztacie za pomocą specjalnego urządzenia (patrz także rozdział «Regularna konserwacja»).
Komentarze gości