Thorsenov diferencijal se temelji na principu pužnog prijenosnika. Pužni pogon može biti projektiran da osigura više ili manje visok stupanj blokiranja. Brojevi pokazuju:
- 1 - crv;
- 2 - pužni kotač.
Plug-in pogon na sve kotače
Do tada je pogon na sva četiri kotača bio gotovo neraskidivo povezan s konceptom terenskog vozila. Koncept pogona na sve kotače korišten u ovoj obitelji vozila bio je jednostavan:
- Pored standardnog pogona (motor naprijed, pogon straga) drugi prijenos je jednostavno postavljen na prednju osovinu uvlačenjem zupčanika i dodatnim kardanom. Kretanje u normalnom režimu odvijalo se standardnim pogonom, a samo ako su to uvjeti na cesti zahtijevali, spajao se prijenos s prednjim pogonom. Ovaj plug-in dizajn pogona na sve kotače i danas se koristi u terenskim vozilima.
- Nedostatak: Pogon na sve kotače mora biti isključen za vožnju po tvrdoj podlozi, budući da prednji kotači prelaze duži put od stražnjih kotača u zavojima. Različite brzine kotača dovode do preopterećenja mjenjača.
- Učinak: automobilom je teško upravljati, u zavojima radi oslobađanja od stresa od vožnje, kotač trlja uz vrlo malo proklizavanja u određenim intervalima - auto poskakuje.
Stalni pogon na sve kotače
Kada je ideja o stalnom pogonu na sve kotače pala na pamet, bilo je potrebno osmisliti metodu poravnanja koja ne bi dopustila prenapon obje osovine u odnosu na drugu. Taj problem rješava takozvani središnji diferencijal.
Diferencijali su odavno poznati u automobilskoj industriji. Oni dijele sile između desnog i lijevog pogonskog kotača. U ovom slučaju također je potrebno poravnanje, jer, kao što znate, na zavojima vanjski kotač u odnosu na zavoj uvijek prelazi veću udaljenost od unutarnjeg kotača. Ovo poravnanje osigurava osovinski diferencijal. Omogućuje pogon osovine uz istodobnu mogućnost slobodnog okretanja oba pogonska kotača jedan u odnosu na drugi.
Svatko tko je zimi zapeo na cesti zna podmuklost teme: kotač koji stoji na ledu se okreće, suprotni kotač na neravnom terenu ne prenosi silu i stoji mirno.
Jedna stvar postaje jasna: takav diferencijal nije prikladan kao središnji, jer je potreban upravo obrnuti slučaj. Sila mora biti usmjerena tamo gdje vas kotači mogu odvesti na tlo, naime gdje postoji kolnik s vučom. A budući da se to nikad ne zna, raspodjela snage mora biti automatska i bez odgode. Nakon različitih faza u razvoju središnjeg diferencijala s ručnim zaključavanjem, Audi Quattro sada uključuje takozvani diferencijal raspodjele momenta.
Komentari posjetitelja