Диференциалът Thorsen се основава на принципа на червячна предавка. Червячното задвижване може да бъде проектирано да осигурява повече или по-малко висока степен на блокиране. Цифрите показват:
- 1 - червей;
- 2 - червячно колело.
Plug-in задвижване на всички колела
Дотогава задвижването на четирите колела беше почти неразривно свързано с концепцията за високопроходимо превозно средство. Концепцията за задвижване на всички колела, използвана в това семейство превозни средства, беше проста:
- В допълнение към стандартното задвижване (двигател отпред, задвижване отзад), второ предаване беше просто насочено към предния мост чрез прибиране на предавката и допълнителен задвижващ вал. Движението в нормален режим се извършваше със стандартно задвижване и само ако пътните условия го изискваха, се включваше предно предаване. Този plug-in дизайн за задвижване на всички колела все още се използва днес в превозни средства с висока проходимост.
- Недостатък: Задвижването на всички колела трябва да бъде изключено, за да се кара по твърда настилка, тъй като предните колела изминават по-голямо разстояние от задните колела при завой. Различните обороти на колелата водят до пренапрежение на трансмисиите.
- Ефект: колата се управлява трудно, при завиване, за облекчаване на стреса от шофирането, колелото се трие с много малко приплъзване на определени интервали - колата подскача.
Постоянно задвижване на всички колела
Когато идеята за постоянно задвижване на всички колела дойде на ум, беше необходимо да се измисли метод за подравняване, който да не позволи на двете задвижващи оси да пренапрегнат един спрямо друг. Този проблем се решава от така наречения централен диференциал.
Диференциалите отдавна са известни в автомобилната индустрия. Те споделят силите между дясното и лявото задвижващо колело. В този случай също е необходимо подравняване, тъй като, както знаете, при завои външното колело по отношение на завоя винаги покрива по-голямо разстояние от вътрешното колело. Това подравняване се осигурява от междуосевия диференциал. Осигурява задвижване на осите с възможност за едновременно свободно въртене на двете задвижващи колела едно спрямо друго.
Всеки, който е закъсал на пътя през зимата, знае коварството на темата: колело, стоящо върху лед, се върти, противоположното колело на неравна земя не предава сила и стои неподвижно.
Едно нещо става ясно: такъв диференциал не е подходящ като централен, тъй като е необходим точно обратният случай. Силата трябва да бъде насочена там, където колелата могат да ви отведат до земята, а именно там, където има настилка със сцепление. И тъй като това никога не се знае, разпределението на мощността трябва да бъде автоматично и без забавяне. След различни етапи в разработването на централен диференциал с ръчно заключване, Audi Quattro сега включва така наречения диференциал за разпределение на въртящия момент.
Коментари на посетители